Portalu
Już w 2008 r. przeprowadziliśmy w portalu ankietę, w której mieszkańcy Krosna jasno dali do zrozumienia, że woleliby, aby Rynek był zamknięty dla ruchu samochodowego (52% ankietowanych) lub - przynajmniej - w znacznym stopniu ograniczony (23%). Również część uczestników warsztatów dla osób związanych z Rynkiem (pisaliśmy o nich tutaj) uznała to za jedną z pożądanych decyzji.
Przedsiębiorcy z Rynku twierdzą, że to może być "gwóźdź do trumny" dla ich interesów. - Jeśli ludzie nie będą mieli możliwości dojazdu pod sklep, to nie przyjdą do niego w ogóle - twierdzą. - O ruchu w Rynku nie mogą decydować też ludzie, którzy nie prowadzą tu sklepów czy innych interesów. To ludzie z innych dzielnic i osiedli, nie mają rozeznania w sytuacji - dodają.
Ale to przecież mieszkańcy całego miasta są głównymi użytkownikami i klientami Rynku. I dlatego warto słuchać ich opinii. Specjaliści z grupy Project for Public Spaces (to grupa amerykańskich urbanistów i socjologów, którzy zajmują się udanymi przestrzeniami publicznymi) sugerują: - Proces zmiany miejsca wymaga na wstępie rozmów i współpracy ze społecznością. To społeczność, która ma stworzyć miejsce jest ekspertem. Betsy Rogers, która zmieniała oblicze nowojorskiego Central Parku mówi: - Nie ma osób bardziej cennych niż pasjonaci, którzy mają świra na punkcie miejsca, w którym żyją i którzy rozumieją, co ono znaczy dla wspólnoty.
Portal przeprowadza kolejną ankietę. Tym razem pytamy: "W jakim celu bywasz głównie na krośnieńskim Rynku?" Tylko 9% ankietowany odpowiada, że robi tam zakupy i załatwia jakieś sprawy. Ponad 1/3 ankietowanych oznajmia, że Rynek dla nich ma funkcję rekreacyjną (spacer, spotkanie ze znajomymi, gastronomia, wydarzenia kulturalno-rozrywkowe). Ale aż 1/4 ankietowanych tylko przechodzi przez Rynek i tyle samo w ogóle na Rynku nie bywa!
Co wynika z tego sondażu? Po pierwsze, argument o potrzebie dojazdu do sklepu nie jest najsilniejszy. Po drugie, funkcja Rynku musi się zmienić: z czysto handlowej na gastronomiczno-rekreacyjną. Być może to początek procesu zmiany myślenia o funkcji Rynku.
Grupa Project for Public Spaces na bazie swoich doświadczeń i obserwacji twierdzi: - Rewitalizacja ulic służąca spacerom, spotkaniom, zgromadzeniom i handlowi jest prawdopodobnie najbardziej dosłownym przykładem, jak tworzenie i przetwarzanie miejsc może przysporzyć zysków ekonomicznych miastu.
Specjaliści podają przykład miasta New Haven w stanie Connecticut: - Nowe wyposażenie ulicy, wraz z poszerzonymi chodnikami, większymi drzewami, zwiększonymi możliwościami parkowania i zainicjowanym przez tamtejszą społeczność programem rozwoju, dopomogły przywrócić Chapel Street z powrotem do życia, zwiększając aktywność i produktywność ważnej dla miasta dzielnicy.
Wielkim fanem ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast jest duński architekt i urbanista Jan Gehl (ur. 1936), profesor Królewskiej Duńskiej Akademii Sztuk Pięknych w Kopenhadze. Pracował dla kilkudziesięciu miast na wszystkich kontynentach, doradzał m.in. Kopenhadze, Nowemu Jorkowi, San Francisco czy Melbourne.
W wywiadzie dla "Gazety Wyborczej" tłumaczył: - Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku w Europie Zachodniej i Ameryce zapanował boom motoryzacyjny, który dodatkowo zniszczył przestrzeń publiczną. Urbaniści myśleli wtedy o zmieszczeniu samochodów, a zapomnieli o potrzebach ludzi. W krajach rozwijających się i w Europie Wschodniej tysiące osób wciąż marzą o samochodzie z klimatyzacją, a władze zastanawiają się, jak je pomieścić. W Skandynawii zrozumieliśmy już, że w miastach trzeba postawić na transport publiczny, jazdę na rowerze i ruch pieszy.
Prof. Jan Gehl uważa, że dobre miejsca do życia poznać po tym, jak wiele osób chce spędzać tam czas. Ma temu służyć aranżowanie przestrzeni w taki sposób, by w miastach znów ważni byli ludzie, a nie samochody i budynki. - Bo to właśnie ludzie są główną atrakcją we wszystkich miastach - uważa.
Podaje przykład rodzinnej Kopenhagi. - Zmiany w Kopenhadze rozpoczęły się na początku lat 60., kiedy zaczęto wyrzucać pierwsze samochody z ulicy Stroget. Dziś to najdłuższy deptak w Europie. Kopenhaga ma najniższą liczbę miejsc parkingowych w centrum wśród europejskich stolic. Opracowałem ze współpracownikami strategię dla władz Kopenhagi, dzięki której w 2015 roku ma stać się najbardziej przyjaznym ludziom miastem na świecie. Osiągniemy to przez tworzenie kolejnych publicznych placów, parków, deptaków, tras rowerowych i pieszych, przez sadzenie drzew. Chcemy, by ludzie byli jeszcze bardziej zadowoleni z życia w mieście i spędzali tam jeszcze więcej czasu.
Duński architekt przyznaje, że proces zmian jest długi i nie chodzi tylko o zmiany architektoniczne, ale przede wszystkim - sposób myślenia. - Nie można z dnia na dzień zlikwidować wszystkich miejsc parkingowych w centrum. Miejski inżynier ruchu pomyślał, że jak będzie je likwidował po trochu, to nikt tego nie zauważy. I co roku znikało kilka procent miejsc parkingowych. W tym czasie zmieniał się sposób myślenia mieszkańców. Dziś mieszkańcy Kopenhagi korzystają głównie z rowerów, autobusów, metra.
- Więcej ludzi przyciąga dobre miasto niż wielki parking. Kiedy w Melbourne stworzyliśmy przestrzeń publiczną dobrą dla ludzi, spadło bezrobocie, wzrosła atrakcyjność budynków w centrum. Bo gdy ludzie spędzają więcej czasu w mieście, więcej w nim wydają. A to napędza gospodarkę. Dobre traktowanie ludzi to dobra ekonomia. Nie jestem przeciwnikiem samochodów, po prostu wybieram ludzi - mówi duński architekt w wywiadzie dla "Gazety".
Prof. Jan Gehl mówi, że drogi rowerowe w Kopenhadze budowane są od 40 lat. Dziś to kompletna sieć transportu miejskiego. - Każdy u nas jeździ na rowerze - książę, premier, ministrowie, klasa średnia, studenci. W ciągu ostatnich dziesięciu lat ruch rowerowy w Kopenhadze się podwoił. Dziś podróże rowerem stanowią 1/3 ruchu w mieście. Stało się tak, bo zbudowaliśmy mnóstwo nowych dróg rowerowych. A przecież nasz klimat nie różni się diametralnie od polskiego. W Nowym Jorku powstaje 10 tys. kilometrów dróg rowerowych, władze próbują wprowadzić kulturę rowerową. Podobny plan szykujemy dla stolicy Meksyku. Jeśli więc Amerykanie i Meksykanie mogą przesiąść się na rowery, to czemu nie Polacy? - pyta retorycznie.
- W Polsce potrzebujecie bardziej humanistycznego planowania miast, a nie skupiania się na potrzebach pojedynczych kierowców. Postawcie na transport zbiorowy, to prawdziwe rozwiązanie dla dużych miast. Problemów komunikacyjnych nie rozwiążecie udogodnieniami dla samochodów. Próbowano tego w Los Angeles i skończyło się to wielką porażką - opowiada Duńczyk.
Specjaliści z Project for Public Spaces dodają: - Pojazdy nie mogą zdominować pieszych lub ograniczać dostępu do miejsca. Ruch nie może być barierą dla pieszych.
W obrębie Rynku nie ma klimatycznych knajpek i kawiarni. Handel kończy się tu w godzinach 17.00-18.00. Wiele sklepów ledwo dyszy. Życie kwitnie tu od maja do września, ale tylko za sprawą ogródków piwnych. W pozostałych miesiącach miejsce to przypomina skansen. Jak temu zaradzić? Jak ożywić reprezentacyjną część miasta? Jak spowodować, żeby Rynek stał się na nowo "perełką" Krosna? Próbujemy się nad tym zastanawiać. "Jak ożywić Rynek" to cykl tekstów w Krosno24.pl.
Rynek umiera. Jak go ożywić? (2011-04-24)
