Portalu
Szeroka droga prowadzi pod samiutkie drzwi terminala. Budynek ma nowoczesną, w skali regionu wręcz awangardową bryłę. Ale większości taszczących walizki pasażerów modernistyczny rodowód obiektu pewnie mało w tej chwili interesuje. Spieszą się na samolot.
Przez przeszklone drzwi wchodzą do środka. W wyłożonym cegłą, drewnem i surowym betonem hallu jest gwarno. Przy kasie "LOT-u" ustawiła się kolejka po bilety. Ci, którzy już je mają, nadają bagaż. Ktoś kupuje gazetę w kiosku po prawej, ktoś inny skręca do baru kawowego po lewej. Są i tacy, którzy na kogoś czekają. Zbiegli właśnie z tarasu widokowego na piętrze. W rękach trzymają bukiety. Kupili je tu, w lotniskowej kwiaciarni.
W poczekalni dla odlatujących robi się ruch. Pora wsiadać na pokład. Grupa około dwudziestu osób wychodzi na płytę lotniska i pakuje się do powarkującego, produkowanego w Mielcu An-28 albo do czechosłowackiego Turboleta L-410, który zaraz rozpocznie kołowanie na ponad półtorakilometrowy pas startowy. W jakim kierunku odleci? Może do Rzeszowa, może Krakowa, a może do Warszawy. Albo do któregoś z mniejszych miast wojewódzkich, które tak jak Krosno doczekały się własnego lotniska pasażerskiego.
Tak - już za kilka lat, w 1983 lub 1984 roku, tak właśnie będzie to wyglądać. Bo na razie jest rok 1977, a pomysł rozbudowy krośnieńskiego lotniska dopiero się urodził.
W krakowskim Biurze Projektów Kolejowych praca wre. Czterysta osób produkuje kolejne plany nowoczesnych dworców, stacji i trakcji, słowem: nowoczesnego PKP, takiego na miarę rozbuchanych ambicji Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej schyłku lat siedemdziesiątych. Opracowanie koncepcji dworca lotniczego w Krośnie to trochę zaskakujące zlecenie, ale młody inżynier Jerzy Lasoń nie pyta, skąd i dlaczego trafiło właśnie do niego. Głowę zaprząta mu coś innego. Jest koniec maja 1979 roku, a termin na oddanie projektu upływa na początku czerwca. Spóźnić się nie może, bo jak się spóźni, to towarzysz dyrektor, a razem z nim całe biuro, podpadnie komuś na górze i nie będzie wesoło.
Z nożem ślizgającym się już po gardle inżynier Lasoń chodzi po pokoju i myśli. Na razie wie tylko, że bryła jego dworca musi być inna niż ta, którą w pokoju obok kreśli starszy kolega Stanisław Wilkosz. Lasoń zna styl Wilkosza. - Na pewno wymyśli coś prostokątnego - powtarza sobie.
Wreszcie ma! Wycina z teczki kawałki tekturki, które służą mu za modele połaci dachowych. Tu zagina, tam docina, nakłada jeden na drugi, dopasowuje. Jest! Ma już dach, a skoro ma dach, to tak jakby miał wszystko.
- Reszta była formalnością - tłumaczy po latach. - Bo funkcja była prosta: wejść i odlecieć albo przylecieć i wyjść. Skupiałem się więc na bryle budynku. Chciałem żeby była nowoczesna. I wydaje mi się, że taka była. Zresztą koledzy po fachu byli pod wrażeniem projektu, a ja sam do dzisiaj mam do niego sentyment - opowiada wpatrzony w folie z projektem krośnieńskiego terminala, które trzyma do dzisiaj w swojej pracowni. - I tak jak przewidywałem: kolega Wilkosz zaprojektował dość prosty budynek. Którą z wersji wybrali? Nie wiem, wraz z oddaniem projektu moja rola się zakończyła.
Wybrali chyba wersję Lasonia. Chyba, bo Józef Zuzak - ówczesny prezes Aeroklubu Podkarpackiego i gorący orędownik rozbudowy lotniska - nie jest tego pewien, ale tak mu się wydaje, gdy dzisiaj patrzy na podniszczone plansze z dwoma wersjami terminala. Na zdjęcie gotowego obiektu popatrzeć nie może, gdyż ten nigdy nie powstał. - Tak właśnie miało to wyglądać - przyznaje z nutą rozgoryczenia w głosie. - Ale terminal nie był najważniejszy - zaznacza szybko. - Najważniejsza dla lotniska jest droga startowa, od niej zaczęliśmy rozbudowę, a resztę chcieliśmy realizować etapami.
W niewielkim pokoiku Józef Zuzak do dziś trzyma archiwum tamtego przedsięwzięcia. Są tu teczki z korespondencją z Ministerstwem Transportu, w której, w listopadzie 1978, pojawia się upragniona zgoda na wprowadzenie zmian na istniejącym w Krośnie lotnisku sportowym, ale bez gwarancji ich finansowania z budżetu resortu. Są i pisma do zakładów pracy, w których prezydent miasta roztacza wizje połączeń lotniczych z Warszawą oraz objaśnia ich znaczenie dla Krosna. W zamian za te wizje i objaśnienia prosi władze przedsiębiorstw o deklaracje, czy swoje zobowiązania w zakresie rozbudowy lotniska wypełnią w formie pieniężnej czy rzeczowej, bo, jak uprzejmie informuje, prace zamierza prowadzić ich czynem społecznym. Są wreszcie harmonogramy pracy i sprawozdania z wykonania zadań oraz opasłe tomy założeń opracowanych przez warszawskie Biuro Studiów i Projektów Lotnictwa Cywilnego, w których krośnieńskie lotnisko zostało rozłożone dosłownie na atomy.
Do kompletu brakuje wycinków z prasy, w której przekonywano o zasadności budowy lotnisk w nowo utworzonych miastach wojewódzkich, a w Krośnie w szczególności. "Krosno - z racji swego centralnego położenia na trasie turystycznej w Bieszczady - stanie się w przyszłości centrum rozrządowym ruchu turystycznego, który coraz większym nurtem zmierza w ten region kraju. Aby temu sprostać, musi się przeistoczyć w nowoczesną stolicę Podkarpacia" - pisano w jednym z ogólnopolskich tytułów.
- Mieliśmy przejmować turystów na większych lotniskach - w Krakowie czy Rzeszowie - lecieć z nimi do Krosna, a stąd zawozić ich transportem kołowym w Bieszczady - rozwija wątek turystycznej funkcji lotniska Józef Zuzak.
"Jest faktem, że pracom nie brakowało imponującego, nawet jak na tamte lata, rozmachu" - przyznaje na wstępie Michalina Nowak, dziennikarka "Podkarpacia", która w 1984 roku postanowiła przyglądnąć się efektom prac przy przebudowie lotniska.
"Nie da się opisać słowami ogromu robót, które wykonano przy pracach ziemnych: odwodnieniu, drenowaniu, utwardzeniu drogi startowej, zwłaszcza na 550-metrowym, nowo zaprojektowanym odcinku o podbudowie żwirowej i - w części - betonowej" - pisze. "Wartość wykonanych w 1978 roku prac oszacowano na 30 milionów złotych, gdy całość przedsięwzięcia miała kosztować pięciokrotnie więcej".
"Już pod koniec 1979 roku zaczęły piętrzyć się trudności" - relacjonuje dalej. "Początkowy impet, euforia chwilami, stopniowo słabły, podobnie jak wysychały źródła finansowania. Rozpoczęte roboty przerwano w 1980 roku (...) Później były strajki i ogólny krach gospodarczy, potrzeby uznane za pilniejsze - nie czas w każdym razie na kontynuowanie budowy lotniska komunikacyjnego".
Jerzy Lasoń: - Inne uruchomione w tamtych latach lotniska pasażerskie może i zamknięto, ale nie wie pan przecież, czy akurat to w Krośnie nie działałoby nadal. A może by działało?
Józef Zuzak: - Lotnisko wtedy było Krosnu potrzebne i jest mu potrzebne nadal. Proszę pomyśleć: jakie my mamy możliwości szybkiego dostania się chociażby do Rzeszowa? Wtedy ich nie mieliśmy i dzisiaj nadal nie mamy.
Nie wiadomo jeszcze, jak będzie wyglądał, ale ma się przez niego przewijać prawie dwadzieścia tysięcy osób w ciągu roku. W oczekiwaniu na lot pasażerowie będą pewnie kupować gazetę lub pić kawę, a z tarasu widokowego terminala zbiegać będą rodziny tych, którzy właśnie przylecieli. A przylecą stumiejscowym Avro RJ-85, a może nawet, jeśli przewoźnik zmniejszy ilość frachtu i paliwa, Airbusem A318 lub Boeingiem 737.
Tak - już za dwadzieścia pięć lat, w 2040, tak właśnie będzie to wyglądać. Bo na razie kończy się rok 2015, a kolejna próba rozbudowy krośnieńskiego lotniska jest dopiero na "etapie rozruchowym". W najbliższym czasie ekipa budowlana ma wyburzyć przerastający trawą, pokruszony pas startowy i na jego miejscu wybudować nowy. Tak jak wtedy na projekcie pasa architekci umieścili rysunki samolocików i tak jak wtedy w programie rozbudowy lotniska przeczytać można o etapowym działaniu, o oknie na świat, o turystycznym bogactwie regionu i o złotych czasach transportu lotniczego, które niedługo nadejdą.
Te ambitne zamierzenia opakowano nawet w chwytliwy slogan. "Krosno mierzy wysoko", ogłoszono.
Nie od dzisiaj, okazuje się.
Za pomoc w pracy nad tekstem dziękuję: Andrzejowi Wilkowi, Joannie Łach oraz Krośnieńskiemu Klubowi Seniorów Lotnictwa.
